En 2020, la capacité de production du pays doit augmenter à 40,6 millions de tonnes avec 20 millions de tonnes pour GICA qui dispose de 12 usines en activité, et 11,1 millions de tonnes pour Lafarge Holcim Algérie, ainsi que 9,5 millions de tonnes pour les opérateurs privés, d’après des données publiques du ministère de l’Industrie et des Mines.
Ce qui est susceptible d’entraîner un surplus de production oscillant entre 12,5 et 13,5 millions tonnes/an en 2020, annonce, fièrement, le même département.

Mieux. A cette date, et avec l’entrée en service de nouvelles capacités additionnelles dont les projets sont déjà lancés ou en voie de l’être, cet excédent pourrait bondir de 10 MT, et ce, même si les besoins actuels du marché, 22 MT/an, risquent de passer à plus de 24 MT.

C’est dire que l’Algérie est, certes, bien partie pour se hisser au rang des géants de la cimenterie à l’échelle continentale, voire méditerranéenne, mais comment compte-t-elle s’y prendre pour se délester d’une fort encombrante surcharge qu’elle va devoir supporter pendant de bien longues années ? Mettre le cap sur l’export, c’est bien beau mais vers quels marchés ? «Si les pouvoirs publics aspirent se positionner sur le marché africain, c’est peine perdue d’avance», tranchent nos sources.

Et pour cause, argumentent-elles : «Aujourd’hui que le pays dispose des capacités nécessaires pour satisfaire le marché local et que le ciment est désormais interdit à l’importation, le marché africain risque de lui être difficilement accessible.

Car dans la course, l’Algérie pourrait se confronter au voisin tunisien qui cherchera, lui aussi, à y trouver des débouchés pour ses plus de 4 MT d’excédent, dont 90 à 96% étaient jusqu’à fin 2016, faut-il le souligner, absorbés par le marché algérien. Et avec l’entrée en service, d’ici deux à trois ans, soit en 2020, de nouvelles lignes de production, ce volume est appelé à grossir davantage.»

A ne pas omettre que chez le voisin de l’Est comme celui de l’Ouest, contrairement à nous qui avons une économie structurellement dépendante aux hydrocarbures, l’acte d’exporter est dans les mœurs et depuis fort longtemps.

Les rouages et les circuits commerciaux du marché international ne leur sont pas étrangers. Et pas que. A en croire, Lakhdar Mebarki, ex-PDG de feu Ferphos Group, reconverti, depuis quelques années, dans la fabrication et le commerce international de matériaux de construction, «sur le marché africain, sont déjà confortablement installés les cimentiers européens mais aussi les Marocains.

Nous serions des champions si nous sommes en mesure d’exporter 2 MT. La chaîne logistique nécessaire sera-t-elle au rendez-vous ?», se demande-t-il. En termes relatifs, le Maroc, pays déjà doté de gros moyens propres et d’un savoir-faire avéré, insiste-t-il, «a les yeux tout aussi braqués sur le continent noir où il est déjà présent».

A cela, une explication majeure : plus d’une vingtaine de millions de tonnes sortent chaque année des cimenteries publiques et privées, alors que l’impact de décrue de la consommation s’y ferait de plus en plus sentir. D’où une surcapacité productive s’élevant, actuellement, de 6 à 7 MT. Pis, à l’horizon 2019, elle pourrait avoisiner les 9 ou 10 MT, une fois mises en marche les nouvelles usines supplémentaires en cours de construction, explique M. Mebarki.

La logistique, cet autre obstacle à l’export

Même si les premières opérations d’exportation de ciment gris (16 000 tonnes) réalisées début décembre dernier, sur un total de 50 000 tonnes que l’entreprise Lafarge Holcim Algérie projette de réaliser en Afrique de l’Ouest, au 1er trimestre 2018, est de bon augure, il ne faudrait, toutefois, pas perdre de vue que sa jumelle marocaine (Lafarge Holcim Maroc) s’y est déjà emparée de parts de marché non négligeables grâce à sa filiale exclusivement créée pour les marchés africains.

Au moins une dizaine, dont le Mali et la Mauritanie, les deux pays, en plus du Tchad et du Niger, qui sont dans le viseur des cimentiers algériens, notamment publics.

Il en est ainsi du groupe GICA, avec ses 60% de la production nationale, qui serait, d’après le secrétaire général du ministère de tutelle, en pourparlers avec «des opérateurs étrangers pour créer des partenariats permettant l’accès du ciment algérien aux marchés internationaux», autrement dit africains.

Sauf que, avoue ce même ministère, au-delà des gros efforts à déployer en vue de rendre hautement compétitif en matière de prix/qualité le ciment «made in Algeria», la logistique constitue un autre obstacle auquel se heurte toute ambition de développement à l’international. Pour pouvoir le contourner et faciliter ainsi l’acheminement du produit «par route, rail ou bateau, voire par voie multimodale» vers les marchés ciblés, il devrait, au préalable, être menées «des actions appropriées», recommande le même ministère.

Pis, dans sa feuille de route du projet initié par son collègue du Commerce portant sur la mise en place d’une stratégie nationale d’exportation (SNE) devant permettre la diversification de l’économie nationale, «10 secteurs prioritaires ont été sélectionnés, dont ceux de l’industrie des produits chimiques, les TIC, les machines et produits électroniques, les produits alimentaires et boissons et les services de transport», a indiqué Saïd Djellab, le directeur général du commerce extérieur auprès du ministère de Commerce.

On y remarquera que le ciment ne serait pas, pour l’instant, une «priorité» gouvernementale à l’export, alors que pour Abdessalem Bouchouareb, l’ex-ministre de l’Industrie, c’en était une ! D’où les surinvestissements dans la branche conclus sous son règne, bien que les marchés potentiellement acheteurs n’aient pas été préalablement identifiés et les conditions logistiques réunies.

Pour Saadi Arezki, expert-consultant international, ayant plus de trois décennies d’exercice dans le domaine des transports maritimes, dont la moitié à la CNAN, «repenser le marché africain et ses ouvertures est une chose, réaliser des opportunités en est une autre…

Aujourd’hui, le pavillon national CNAN couvre moins de 2% des échanges extérieurs, les transports maritimes sont passés sous le contrôle de trois opérateurs européens qui offrent les services qu’ils veulent et appliquent les taux et les surcharges qu’ils veulent, la chaîne logistique nationale (entrepôts…) est réduite à sa plus simple expression…»

Tandis qu’au Maroc, pour ne citer que cet exemple, tout le nécessaire semble, selon lui, avoir été fait pour permettre aux cimentiers ou autres exportateurs d’avoir une bonne visibilité en vue d’un débarquement réussi en Afrique : «Le Maroc a construit un port international capable de réceptionner les plus gros navires en exploitation.

Ce port accueille les cargaisons, en transit, pour les acheminer vers certaines régions du continent, leur destination finale, et parachève la réalisation d’un réseau de rails et d’autoroutes reliant ce port, le nord du pays, les villes et centres de production au sud du pays avec le projet de liaison et de connexion avec les pays africains.»

Les contrats en «béton» de Bouchouareb

Cette problématique de la chaîne logistique, à ce jour posée, et les appréhensions, maintes fois officiellement exprimées, de voir s’agglomérer, du fait de la bataille qui fait rage sur le marché international, des dizaines de millions de tonnes de ciment, n’ont pas, pour autant, empêché l’ancien ministre de l’Industrie et des Mines, Abdessalem Bouchouareb, de donner son feu vert au GICA qui avait décidé, au printemps 2015, soit en plein crise financière, d’engager un vaste plan d’investissements nécessitant la mobilisation de 154 milliards de dinars.

Y est, entre autres, prévue l’extension des capacités de deux cimenteries déjà existantes : la production de Aïn Kebira, dans la wilaya de Sétif devrait tripler ses capacités à 3 MT, tandis que celle de Chlef est appelée à fournir 4 MT au lieu de 2 MT, sa capacité initiale. Et pas seulement, puisqu’il y est également question de mettre sur pied deux nouvelles usines, une dans le sud du pays avec une capacité de 1 MT/an, l’autre à l’Est, Segus, dans la wilaya d’Oum El Bouaghi, avec 2 MT.

Leur entrée en production étant annoncée pour 2020. Et c’est au constructeur Polysius France, filiale du groupe allemand Thyssen Krupp, que sera confiée la réalisation clé en main de cette nouvelle cimenterie pour plus de 310 millions d’euros. Idem pour l’extension de la cimenterie de Chlef avec les français de Fives FCB chargés de la mise en place d’une troisième ligne de production pour 37 milliards de dinars.

Son démarrage devrait intervenir entre fin 2019 et début 2020, période au cours de laquelle le marché est appelé à accueillir environ une dizaine de millions de tonnes, issues de l’armada d’usines privées dont les chantiers sont déjà ouverts.

En somme, «décider, pour soi-disant répondre à une très forte demande, de la réalisation de nouvelles usines publiques et de l’augmentation des capacités de celles en activité au moment même où des investissements privés en cascade étaient déjà lancés, ne relèverait-il pas de l’anti-économique, pour ne pas dire de l’anti-éthique M. Bouchouareb ?» s’interrogent nos interlocuteurs.

Pour eux, les pouvoirs publics, à l’instar de l’ex-patron du secteur de l’industrie, qui distribuait généreusement les contrats «en béton» et multipliait les pseudo partenariats pour «diversifier l’économie nationale et booster les exportations hors hydrocarbures» ignorait, vraisemblablement, que le train Afrique a été raté et qu’un long et laborieux chemin reste à parcourir avant de pouvoir le rattraper.

«Les espoirs suscités par le Nepad, qui devait servir à l’Algérie, le Nigeria et l’Afrique du Sud comme axe politico-économique et commercial, furent noyés dans les aléas de la politique…

Jusqu’à aujourd’hui, on a toujours un pied dans le projet socialiste stérilisant des années 1970 et un autre qui hésite à franchir les portes de l’économie libérale, en sorte que l’écluse s’ouvre et se referme, au gré des circonstances et à la faveur des changements de gouvernement, pour finalement se rendre compte qu’on avance à reculons», témoigne Kamel Khelifa, expert-consultant auprès de nombre d’institutions de l’ONU et de l’UE, spécialisé dans les échanges internationaux, les transports et la logistique.
 



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